Bahnhof Bern im Wandel der Zeit, Teil 1: Bärengraben, Würgengel und die Anfänge

Ein Bericht über den Bahnhof Bern – muss das denn sein? Ist man da nicht froh, wenn man möglichst schnell den gewünschten Zug erreicht hat und diesen «Unort» oder «Bahnhof des Schreckens», wie er nach einer Reihe von Gewaltdelikten 1997 sogar genannt wurde [2], hinter sich lassen kann? Tatsächlich stösst man bei den Nachforschungen über seine Geschichte vor allem auf negative Äusserungen, und wenn wieder mal in der Zeitung zu lesen ist, dass jemand im Bahnhof Bern mit einem Messer attackiert wurde, so wie letzthin [10], so sorgt dies kaum noch für grosses Aufsehen, zu sehr hat man sich wohl schon an derartige Vorfälle gewöhnt.

Motivation

Und doch muss dieser Bahnhof für viele auch interessant sein und eine gewisse Faszination ausstrahlen, denn in den Berner Tageszeitungen wird regelmässig über ihn berichtet und die Anzahl publizierter Bücher darüber kann sich auch sehen lassen. Das Literaturverzeichnis im Anhang zu diesem Bericht gibt wohl nur einen kleinen Teil davon wieder. Eine der aktuellsten Publikationen, mit dem Titel «Bahnhof Bern 1860 – 2010» [2], pünktlich zum Jubiläum erschienen, schliesst mit einem «Jubiläumsrundgang mit acht Stationen», was für mich der Auslöser war, selbst einmal einen «bewussten» Rundgang durch das Bahnhofsareal zu machen und dies zu dokumentieren.

Ich bin quasi mit diesem Bahnhof gross geworden. Im gleichen Jahr geboren, wie der damals modernste Bahnhof Europas eröffnet wurde, kam ich schon als Kind bei jedem Ausflug in die Stadt mit ihm in Berührung. Auch heute passiere ich diesen Ort an mindestens 5 von 7 Wochentagen und erlebe damit die Veränderungen hautnah mit. Und es verändert sich ständig etwas! Kaum ist eine Baustelle abgeschlossen, beginnen in einer anderen Ecke die Bauarbeiten von neuem. Aktuelle Beispiele gefällig: Die Reisezentrale mit der grössten Selbstbedienungszone der Schweiz wurde vor kurzem eingeweiht [12], weiter westlich sind die Arbeiten am so genannten Post-Parc in vollem Gang (der dafür notwendige Kran wurde im April von einem russischen Kamow-Hubschrauber zusammengebaut [13]) und bald wird die Treppe vom RBS-Bahnhof in die Bahnhofhalle massiv verbreitert, wie in der BZ schon letztes Jahr ankündigt wurde [16]. Derselbe Bericht gibt zudem einen Überblick über weitere geplante Projekte und Varianten bis über 2050 hinaus.

Mindestens ebenso interessant wie das Studium dieser Pläne und Ideen ist es, zu erfahren, wie der Bahnhof Bern so wurde, wie wir ihn heute kennen. Deshalb werde ich den auf dem Rundgang entstandenen Bildern Aufnahmen von früher gegenüberstellen, um die mannigfaltigen Veränderungen zu dokumentieren. An Bildmaterial mangelt es zum Glück nicht. Nebst den bereits erwähnten zahlreichen Quellen in gedruckter Form gibt es mittlerweile auch einen immensen Fundus im Internet. Hier sind insbesondere die Online-Archive des Staatsarchivs und der Burgerbibliothek zu erwähnen, die seit 2010 [14] bzw. 2012 [15] verfügbar sind. Diese Bilder – teilweise bis in die 1850er-Jahre zurückreichend – zu bestaunen, ist schon eine spannende Sache, aber noch viel interessanter ist es, herauszufinden, wo die abgebildeten Objekte einst lagen und wo sich der Fotograf damals aufgehalten hat. Denn um eine Gegenüberstellung machen zu können, ist dies natürlich eine Voraussetzung.

Nun ist aber gerade die obere Altstadt von Bern eigentlich gar keine, denn die meisten Gebäude sind nicht viel älter als 100 Jahre. Wer mit dem heutigen Zustand vertraut ist, dem führen solche Bilder oft eine vollkommen fremd wirkende Welt vor Augen. Herauszufinden, wo diese Aufnahmen entstanden sind, ist daher teilweise eine gewisse Herausforderung und mit etwas Aufwand verbunden.

Am einfachsten sind jene Bilder zu verorten, welche die Heiliggeistkirche oder das Burgerspital zeigen, also jene Bauten, welche als einzige bereits mehr als 200 Jahre alt sind und allen Abbruchorgien erfolgreich getrotzt haben. Ansonsten ist es notwendig, Stadtpläne derselben Epoche zu besorgen, was dank den zuvor erwähnten Online-Archiven heute auch kein Problem mehr ist. Diese sind anschliessend mit einem aktuellen Stadtplan in Übereinstimmung zu bringen – zu georeferenzieren, wie man sagt. Vorausgesetzt, der alte Plan ist nicht allzu verzerrt, genügen dazu zwei Passpunkte, d.h. Objekte, die heute immer noch gleich sind wie damals. Nebst Burgerspital und Heiliggeistkirche ist dazu auch der Blutturm an der Aare gut geeignet. Um besser arbeiten zu können, habe ich anschliessend die Situation des Bahnhofareal im Zustand vor 1860 neu gezeichnet, denn so lässt sich der alte Zustand gut mit einem aktuellen Stadtplan überlagern, wie beispielsweise jenem von Openstreetmap.

Auftakt

Wir starten unsere Exkursion gleich dort, wo wir normalerweise mit dem werktäglichen Menschenstrom durchhetzen: In der Christoffelunterführung. Der Auffahrtsmorgen eignet sich gut für eine eingehendere Erkundung, denn es sind nur wenige Leute unterwegs. Die meisten zieht es an diesem strahlend schönen Morgen Richtung Perronhalle und mit dem Zug weiter in die Berge. Wir bleiben dagegen vorerst im Untergrund, der nicht immer einer war: Die Unterführung verläuft ungefähr dort, wo einst die Stadtgräben der vierten Stadtbefestigung waren und damals Hirsche weideten – der Name Hirschengraben, etwas weiter südwestlich zeugt noch heute davon. Die Mauern der Stadtbefestigung wurden beim Aushub der Unterführung Mitte der Siebzigerjahre teilweise frei gelegt und stehen heute unter Schutz. Besonders eindrücklich sind die Reste der Bogenbrücke, die einst den Stadtgraben überspannte und der einzige Zugang von Westen in die Innenstadt war. Dort befindet sich heute das Restaurant, Bar&Lounge «Rock Garden», wo wir den obligaten «Znünikafi» geniessen.

Bern musste auf die Bahn lange warten. Erst 1852 schloss die Stadt mit der Schweizerischen Centralbahn (SCB) einen Vertrag zwecks Einführung der Bahn in die junge Hauptstadt der Schweiz ab [2]. Als Standort für den zu errichtenden Bahnhof wurde die so genannte Hundsmatte, das freie Feld zwischen Heiliggeistkirche und Burgerspital bestimmt, welches durch den Abbruch der vierten Stadtbefestigung entstanden ist. Dabei gab es eigentlich ganz andere Pläne für dieses Gelände: Der Hochbauingenieur Rudolf Stettler wollte dort ein Museum errichten [8] und für den Gemeinderat war dies der ideale Platz für das zu erstellende «Bundesratshaus». Diesem wurde jedoch in der Volksabstimmung von 1850 der heutige Platz zugewiesen [3].

So entstand der viergleisige Kopfbahnhof mitten auf der grünen Wiese. Um aber die von der 1858 fertig gestellten Eisenbahnbrücke über die Aare herkommenden Gleise einzuführen, mussten diverse Bauten abgebrochen werden, welche die SCB zuvor von Stadt und Kanton übernommen hatte. Dazu gehörte auch der Bärengraben, bereits der dritte in der Geschichte Berns, der seit 1825 vor dem Aarbergertor lag. Seine Lage war alles andere als ideal, denn es war ein schattiges, feuchtes, kühles Loch, das den Bären schlecht bekommen ist [5]. Dagegen wirkt der heute noch bestehende vierte, allerdings nicht mehr «bewohnte» und oft verteufelte Bärengraben bei der Nydeggbrücke richtiggehend luxuriös.

Bollwerk

Der Weg zum einstigen Bärengraben führt uns durch das Bollwerk – eine eher unwirtliche Strassenschlucht. Berns Stadtpräsident Alexander Tschäppät äusserte sich diesen Frühling wie folgt zu diesem Teil der Stadt:

Der Bereich Bollwerk-Schützenmatte ist ein schwieriger Ort. (…) Das Bollwerk ist einer der letzten Orte, an welchem sich Bern ein Gesicht geben kann. Aber wie soll dieses Gesicht aussehen? Da gehen die Meinungen weit auseinander. (…) Das Gebiet Bollwerk-Schützenmatte ist die letzte Brache in dieser Stadt. Da darf es keinen Schnellschuss geben. Deshalb sind wir vorsichtig. [11]

Wie auch immer sich das Bollwerk in Zukunft einmal präsentieren wird – es wird nur eine weitere bauliche Veränderung in einer Kette sein, die weit zurückreicht. Die wohl einzige fotografische Aufnahme des alten Bärengrabens, die Carl Durheim 1856 erstellt hat, zeigt eine vollkommen andere Anordnung von Gebäuden und Strassen, als das, was sich einem heute an diesem Ort präsentiert. Der Startschuss zu diesen Veränderungen setzte der Bau der Gleisanlagen ab 1857. Dazu musste der bereits erwähnte dritte Bärengraben aufgefüllt werden, und die Bären wurden umgesiedelt.

Den Umzug in ihr neues Zuhause bei der Nydeggbrücke schildert ein zeitgenössischer Bericht vom 27. Mai 1857 wie folgt:

Nach den Anordnungen eines aus Bewohnern der untern Stadt gebildeten Comités fand die festliche Übersiedlung der jungen Bären aus dem alten in den neuen Bärengraben, wohin drei Wochen zuvor das ältere Paar in aller Stille transportiert worden war, statt. Sie erfolgte unter grosser Volkstheilnahme auf bekränzten Wagen in festlichem Zuge mit Fahnen, Musik, Schweizermannen in alter Tracht, Tambouren und in Begleite des Waisenhaus-Kadettenkorps. Der Bärenzwinger und die Tannenbäume darin waren geschmückt und an den letzteren Esswaren aufgehängt. Unter dem spielen des alten Bernermarsches und unter Kanonenschüssen fand der Einzug in die neue Wohnung statt, den eine Anrede des mit der Aufsicht und Pflege der Bären betrauten Malers König beschloss. [3]

Aarebrücken

Ehe die Bahn aber in die Stadt einfahren konnte, musste die Aare überquert werden, die durch einen an dieser Stelle rund 40 Meter tiefen Graben fliesst und damit ein nicht unerhebliches Hindernis darstellt. Die Bahn erreichte das Stadtgebiet denn auch bereits ein Jahr bevor dieses Hindernis überwunden werden konnte. Am 16. Juni 1857 erreichte der erste Zug den provisorischen Bahnhof im Wylerfeld, die vorläufige Endstation. Um von dort in die Innenstadt zu gelangen, mussten die Reisenden umständlich mit Fuhrwerken über Aargauerstalden und Nydeggbrücke transportiert werden. Dennoch war die Euphorie gross. Die Berner Traditionszeitung «Der Bund», damals bereits im 8. Jahrgang, schrieb am 18. Juni 1857 unter dem Titel «Die Lokomotive vor Bern» u.a. folgendes:

Wohlan! Die Gegenwart drückt dem altberühmten stolzen Bern ein Talent in die Hand, welches nur benutzt zu werden braucht, um neue Ehren auf die alten zu häufen. Bern ist durch das Bundesgesetz zur Hauptstadt der Eidgenossenschaft erhoben worden. Durch die Eisenbahn, welche binnen Kurzem nach allen Richtungen der Windrose von Bern ausströmen wird, setzt es sich auch verkehrlich auf den ihm gebührenden Platz. Alle Elemente sind da, um der Bundesstadt eine schöne und reiche Zukunft zu sichern; es fehlt nur noch, dass die Menschen ihre Zeit verstehen und kühn die gebotenen Vortheile ergreifen. [6]

Die neue Brücke, welche schliesslich die Weiterführung der Strecke bis in die Stadt ermöglichte, bestand im wesentlichen aus einem 164 Meter langen Eisengitterkasten, der auf zwei Steinpfeilern ruhte, die 43 Meter über den Aarespiegel aufragten [1]. Dieser Kasten trug nicht nur die zwei Gleise, sondern es verlief in seinem Innern zusätzlich ein 3.65 Meter breiter Fahrweg, der bald rege benutzt wurde. So clever diese Idee auf den ersten Blick wirkt, quasi 2 Fliegen mit einer Klappe zu schlagen, so nachteilig wirkte sich diese Konstruktion in der Praxis aus. Fuhrwerke konnten in dem engen Kasten nicht kreuzen, und die vorgespannten Pferde scheuten, wenn ihnen ein Zug über die Köpfe hinweg donnerte. So wundert es nicht, dass die Brücke bald mit Übernamen wie «Chrätze» und «Würgengel» geschmückt wurde [4]. Zumeist wurde sie wegen ihres Anstrichs jedoch die «Rote Brücke» genannt.

Gegen Ende 1858 war es schliesslich soweit; der erste Zug fuhr in die Bundesstadt ein. Noch einmal sei hier aus dem «Bund» zitiert (13. November 1858):

Gestern vormittag ist, wieder in Gegenwart einer ausserordentlichen Zuschauermasse, der festliche Bahnzug mit den zur Inauguration eingeladenen Behörden über die grosse Aarebrücke nach der Spitalmatte gefahren. Er war von der hübsch bekränzten Lokomotive «Speiser» geführt, auf welcher der unvermeidliche Mutz mit der Berner Fahne seine Sprünge machte. [6]

Mittlerweile sind seit dem Abbruch der Roten Brücke über 70 Jahre verflossen und deren Spuren verschwunden. Dort, wo sie einst lag, bedeckt heute dichter Wald den zur Aare hin abfallenden Steilhang. Auch wir steigen nun dort hinunter, benutzen dazu aber den Wanderweg, welcher der Haldensperrmauer, dem nördlichsten Teil der vierten Stadtbefestigung entlang zum Blutturm führt. Aareaufwärts erreichen wir den Altenbergsteg, eine gusseiserne Hängebrücke, mit gegenwärtig 155 Jahren die älteste dieser Art in der Schweiz.

Steil geht es anschliessend wieder hinauf in den Botanischen Garten, der sich seit 1863 hier im Rabbental befindet [4]. Nach dem überaus strengen Winter bin ich gespannt, in welchem Zustand sich die dortigen, stattlichen Feigenbäume präsentieren, und muss ernüchtert feststellen, dass sich nicht das geringste frische Grün zeigt, obwohl wir schon Mitte Mai haben. Vermutlich haben diese Bäume die bittere Kälte nicht überlebt. Auch mein Feigenbaum zuhause auf dem Balkon ist zu etwa 90% abgestorben, jedoch unmittelbar über dem Boden wieder frisch ausgetrieben. Hier jedoch kann ich keine derartigen neuen Triebe erkennen.

Die Treppe hinauf gelangen wir wieder zur Lorrainebrücke – nun auf der anderen Seite. Das Restaurant Du Nord mit dem markanten Turmbau bietet eine gute Gelegenheit für eine weitere Gegenüberstellung Alt – Neu. Bilder aus der Zeit vor 1941 zeigen hier noch die doppelspurige Eisenbahnlinie, die – von der Roten Brücke herkommend – ins Lorrainequartier hinaufführt. Längst schon sind diese Zeiten vorbei und die Züge verkehren vierspurig über den nicht weit entfernten Lorrainehaldeviadukt. 1937 begannen die Arbeiten an diesem Bauwerk, das in 43 Metern Höhe die Aare quert und dann dem Lorrainehang entlang führt. 1941 eingeweiht, war der Viadukt damals mit 1093 Metern Länge die weitestgespannte viergleisige Eisenbahnbrücke Europas [1]. Im Historischen Museum kann anhand von Filmausschnitten mitverfolgt werden, wie der Viadukt gebaut und dessen Tragfähigkeit anschliessend mit zahlreichen grossen und schweren Dampflokomotiven getestet wurde.

Mittag

Somit hat sich für uns ein erster Kreis geschlossen. Ehe es weiter auf die Grosse Schanze und Richtung Hirschengraben geht, brauchen wir eine Stärkung. Dazu begeben wir uns durch die Hodlerstrasse und über den Waisenhausplatz zum Bärenplatz, jener Stelle, an der sich zwischen 1513 und 1763 der erste Bärengraben befand [4]. Heute reiht sich hier ein Restaurant ans nächste und umgangssprachlich nennt man das die «Front». Mehr zum Mittagessen und den weiteren Erkundungen am Nachmittag im zweiten Bericht.

Literaturverzeichnis und Quellennachweis

[1] Christian Lüthi, Bernhard Meier: «Bern – eine Stadt bricht auf», Bern, Stuttgart, Wien 1998
[2] Werner Huber: «Bahnhof Bern 1860 – 2010», Zürich 2010
[3] Ulrich Chr. Haldi und Peter Schindler: «Berner Album», Wabern 1970
[4] Berchtold Weber: «Historisch-topographisches Lexikon der Stadt Bern», Bern 1976
[5] Martin Mühletaler et al.: «Bern im Aufbruch – Das Völlger-Panorama von 1894», Bern 2007
[6] Paul Boss: «Das war der alte Bahnhof», Bern 1974
[7] Arnold H. Schwengeler: «Liebes altes Bern, Stadtbilder 1850 – 1925», Bern 1975
[8] Cäsar Menz, Berchtold Weber: «Bern im Bild 1680 – 1880», Bern 1981
[9] Esther Doggwiler: «Gruss aus Bern», Bern 1970
[10] 20minuten, Ausgabe 07.05.2012
[11] Der Bund (Unabhängige liberale Tageszeitung), Ausgabe 10.03.2012
[12] Der Bund (Unabhängige liberale Tageszeitung), Ausgabe 08.05.2012
[13] Der Bund (Unabhängige liberale Tageszeitung), Ausgabe 12.04.2012
[14] Der Bund (Unabhängige liberale Tageszeitung), Ausgabe 15.10.2010
[15] Der Bund (Unabhängige liberale Tageszeitung), Ausgabe 03.01.2012
[16] Berner Zeitung BZ, Ausgabe 06.07.2011
[17] Berner Zeitung BZ, Ausgabe 12.12.2008
[18] Berner Zeitung BZ, Ausgabe 08.09.2011
[19] Anzeiger rund um Bern, 7.4.2004
[20] Anzeiger rund um Bern, 11.2.2004